Artikel ur Borås Tidning 1994-10-30.

Artikelförfattare: Göran Jakobsson.
Tillhörande bilder saknar uppgifter om ursprung.

I morgon, den 31 oktober (1994), är det exakt 35 år sedan sista tåget gick från Limmared mot Falkenberg. Med det var slutet nått för Pyttebanan.
I dagarna är det också exakt 100 år sedan Pyttebanan invigdes, 95 år sedan banan nådde till Holsljunga och 90 år sedan den blev klar ända fram till Limmared.
Jubileet firas med en utställning på Falkenbergs museum.

Den första järnvägen i Halland invigdes 1877 mellan Halmstad och Värnamo. Denna gav ett uppsving för hamnen i Halmstad. Mot slutet av 1880-talet blev det även järnväg mellan Varberg och Borås. Detta gjorde att man i Falkenberg blev något skärrade och var rädda för att hamna på efterkälken. Hamnen var viktig, men riskerade att minska i betydelse. Diskussionen om en järnväg upp längs Ätrans dalgång tog ordentlig fart sedan Västkustbanan byggts genom Falkenberg 1884-1886.

Stormöte hölls
I april 1891 hölls stormöte i Ljungby. Då hade aktier för en blivande järnväg tecknats för 350 000 kronor. Man beslöt bilda ett järnvägsbolag.
På sensommaren 1891 blev oron dock stor i Falkenberg. Järnvägsintresserade i Varberg funderade nämligen på att anlägga en järnväg från Varberg över Ullared till Älvsered och sedan vidare in i Västergötland. Detta projekt kolliderade med deras. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tillstyrkte Varbergsförslaget.

Hövding räddade
Då kom landshövdingen i Halland, C Nordenfalk, in i bilden och genom hans kontakter fick Falkenbergs Jernvägsaktiebolag den 8 juli 1892 tillstånd för järnväg mellan Falkenberg och Fridhemsberg. Det skulle snart dessutom visa sig att Varbergsprojektet föll på grund av pengabrist.
Dagen före julaftonen 1892 togs det första spadtaget vid stationen i Falkenberg. Våren 1893 var cirka 250 man sysselsatta med järnvägsbyggandet. Begagnade växlar och räls köptes från Mellersta Hallands Järnväg, alltså Västkustbanan, och de byggdes om till smalspår med 891 millimeters spårbredd.

38 kilometer
Den 27 september 1894 kunde den 38 kilometer långa banan mellan Falkenberg och Fridhemsberg invigas för allmän trafik. Med det hade Falkenberg äntligen fått sin järnväg inåt landet och framtiden syntes tryggad.
Man hade aldrig tänkt sig Fridhemsberg som slutmål. Man ville längre in mot de skogrika trakterna i Västergötland. Redan innan järnvägen till Fridhemsberg var färdig hade man därför lämnat in en ny ansökan om koncession, denna gång till Älvsered. Och efter viss tvekan från myndigheternas sida fick Falkenbergs Järnväg tillstånd till fortsatt utbyggnad i maj 1895. Statens tveksamhet berodde på att Varbergsprojektet ännu inte var helt ur bilden.

Liksom tidigare skedde själva bygget i Falkenbergs Järnvägs egen regi. Arbetsledare för sträckan upp till Fridhemsberg hade ingenjör J Jönsson varit. För det fortsatta bygget engagerade man nu ingenjör Alfred Möller, och han kom att betyda mycket för banans utveckling.
Alfred Möller hade tidigare varit med att bygga bland annat Varberg-Borås Järnväg. Nu blev han först arbetsledare vid Falkenbergs Järnväg och sedan trafikchef åren 1898-1925.

Till Älvsered
Strax före jul 1896 kunde järnvägen till Älvsered öppnas. Men redan under sommaren hade man ansökt om tillstånd att direkt få bygga vidare mot Mjöbäck. Detta gjorde man också, trots att det formella tillståndet kom först sommaren 1897. Då hade statsmakterna efter noggranna övervägande kommit fram till att någon järnväg från Varberg inte skulle bli aktuell på länge.
Och under tiden som bygget pågick mellan Älvsered och Mjöbäck sökte Falkenbergs Järnväg koncession för en fortsättning upp till Holsljunga. I januari 1899 fick man detta tillstånd, men då var bygget redan igång, så säkra var man på ett klartecken.

Blivit en storbana
Hela sträckan Älvsered-Holsljunga öppnades för allmän trafik i november 1899. Falkenbergs Järnväg hade på fem år vuxit från en liten lokalbana till storbana som sträckte sig långt in i Västergötland, sju mil från kusten.
Ett av villkoren i koncessionen för sträckan till Holsljunga var att Falkenbergs Järnväg nu inte skulle få utsträckas längre inåt landet. Från ledningens sida ville man gärna vidare, men man höll sig till en början avvaktande på grund av villkoren i koncessionen
I stället agerades lokalt för en fortsättning och redan i december 1898 hade bland annat olika personer i Kind ansökt om tillstånd för järnväg Holsljunga-Ulricehamn.

Många olika planer
Samtidigt dök flera konkurrerande förslag till järnvägar i området upp. Man förstod att det var orealistiskt med en smalspårig järnväg ända till Ulricehamn. För att inte projektet helt skulle gå i stöpet ändrades taktik och man ansökte i stället om koncession bara för sträckan Holsljunga-Limmared vilken beviljades den 27 april 1900.
Kostnaden för denna etapp beräknades till 1 010 000 kronor. Bolaget fick ett statligt lån på halva summan, men de resterande pengarna fick plockas fram genom aktieteckning. Landstinget i Älvsborg tecknade aktier för 50 000 kronor. Byggnadschef för sträckan mellan Holsljunga och Limmared blev ingenjör A Rönnström.

Tog över helt
Ett villkor för statslånet var att koncessionen överläts på ett aktiebolag, och efter olika turer tog Falkenbergs Järnväg över hela projektet. Delen Holsljunga-Limmared förvaltades dock till en början som ett eget bolag eftersom Falkenbergs Järnväg inte ville riskera hela järnvägen vid en eventuell konkurs. Helt övertygade om projektets framtid var man alltså inte.
Hösten 1903 var man framme med själva rälsläggningen i Limmared, men ännu återstod mycket jobb innan banan kunde öppnas. Hela Pyttebanan hade blivit 102 kilometer lång och spårvidden var 891 millimeter. Byggandet hade gått bra och om man ser till kilometerkostnad var järnvägen en av de billigaste som byggts i Sverige. Nämnas kan att en rallare 1903 tjänade 1:67 kronor om dagen.

Ville bygga vidare
I Limmared hade Borås-Alvesta järnväg öppnat sin bana 1902 och intresserade från Halmstad hade ansökt om koncession för en normalspårig järnväg från Landeryd till Falköping via Limmared och Ulricehamn. Falkenbergs Järnväg var alltså för sent ute vad gäller planerna på fortsättning till Ulricehamn. Men planerna att fortsätta in i Småland fanns kvar och 1909 ansökte man om tillstånd att bygga järnväg från Limmared till Röksberg. Den ansökan fick dock förfalla.
Den l april 1904 skulle bandelen Holsljunga-Limmared öppnas för trafik. Men riktigt enligt planerna blev det inte eftersom man inte kunde komma överens om att Borås-Alvesta järnväg skulle sköta även Falkenbergs Järnvägs tågklarering i Limmared. Detta gjorde att tågen till en början fick vända i Tranemo.

Provisorisk lokal
På sommaren 1904 byggdes en provisorisk expeditionslokal vid Pyttebanans bangård i Limmared och genom detta kunde man trafikera hela sträckan från Falkenberg till Limmared. Det kom sedan att dröja till augusti 1905 innan Borås-Alvesta Järnväg tog över tågklareringen för Falkenbergs Järnväg.
I Limmared slutade Falkenbergsbanans räls på andra sidan vägen från stationen sett. Någon plattform byggdes inte utan på- och avstigning skedde via pallar, som sattes ut vid vagnarnas fotsteg.

Lokstall byggdes
Ett lokstall i tegel med plats för två lok byggdes i Limmared. I detta fanns också överliggningsrum samt en bostad till lokputsaren. Lokstallet finns fortfarande kvar, som enda synliga bevis i Limmared efter Pyttebanan.
Sedan trafiken kommit igång på riktigt sattes det in tre dagliga förbindelser i vardera riktning. Första tågen avgick klockan 05.40 på morgonen från Limmared och var framme i Falkenberg klockan 10.30. Det tog alltså nära fem timmar att med ånglok köra de drygt tio milen. Högsta tillåtna hastighet på banan var bara 40 kilometer i timmen.
Sista dagliga tåget gick från Limmared klockan 17.25 och det var framme i Falkenberg klockan 21.50.

Mest trävaror
Godset på Falkenbergs Järnväg bestod till övervägande del av trävaror. Även transporten av kalk, foder och spannmål till bönderna utmed banan hade stor betydelse. Kalken kom till Limmared med Falköpingståget och sedan skedde omlastning för hand till Pyttebanan. Det var inget trevligt arbete berättas det.
Ungefär samtidigt som Falkenbergs Järnväg öppnades startades en postorderfirma, Wästgöta Wäfnad, i Älvsered. Transporterna från denna firma var tidvis mycket omfattande och detta förde med sig att Älvsered blev en av de dominerande mellanstationerna längs banan. Även i Överlida etablerades postorderföretag och under pyttebanans senare år var det dessa båda stationer som hade den absolut största paketmängden vid järnvägen.

Bad- och skidresor
Själva persontrafiken kom dock aldrig att få någon större betydelse. Redan i mitten av 1920-talet började landsvägstrafiken konkurrera med järnvägen. På olika sätt försökte man dock locka passagerare till tågen.
På vintern lockade man med vintersportresor in i Västgötabygden och på sommaren lockade man med de fina badstränderna i Falkenberg. Det blev också en kraftig ökning av antalet resenärer på sommaren, men vinterns resmål blev inte så lockande för hallänningarna. Många sjuhäradsbor skaffade sig stuga eller badhytt i Skrea eller Olofsbo sedan det blev lättare att ta sig till kusten.
Under 1940- och 1950-talet hade man på Falkenbergsbanan specialpriser på ”badtåget”. Detta gick från Limmared ner till Falkenberg på söndagsmorgonen och tillbaka samma kväll. Under semestertiden var det många som tog med cyklar, något som vållade tågpersonalen en hel del problem. Men sedan kom man på att binda fast en del av cyklarna på taket av tåget, och så var det problemet löst.

Tjugo lyckade år
De första cirka tjugo åren blev de mest lyckosamma för pyttebanan och bolaget andades optimism. År 1916 fick Falkenbergs Järnväg koncession för en bibana mellan Älvsered och Mårdaklev. Alla fortsatta utbyggnadsförsök stupade dock på svårigheten att få fram pengar. Järnvägsbyggandets tid var över. Intresset för det nya kommunikationsmedlet tåget hade svalnat och nu gällde det för Falkenbergs Järnväg att göra det bästa möjliga i det trafikområde man skaffat sig.
Slutet av 1920- och början av 1930-talet blev svåra år för Pyttebanans. Bolaget hade svårt att betala av på sina lån och skulderna bara växte. Genom nya lån och vissa avskrivningar av de gamla lyckades man dock hålla sig flytande.
Företaget saknade dock ofta likvida medel och det hände ibland att de anställda fick vänta på lönen.

Enda smalspåret
Det saknades andra bärande industrier eller näringar i samhällena längs Falkenbergsbanan än postorderverksamheten. Detta var en av orsakerna till att man tidigt fick ekonomiska bekymmer. En annan orsak var att banan var enda smalspåret mellan enbart normalspåriga järnvägar. Allt långväga gods måste lastas om och det blev med tiden för dyrt och kunderna valde andra transportvägar där man kunde utnyttja direkta vagnar.
Personalen kostade mycket och man försökte rationalisera en hel del. Redan 1925 skaffade man en motorvagn, som ersatte de glesast besatta tågen. Motorvagnen krävde mindre bemanning och var dessutom i övrigt billigare i drift än ånglokstågen.

Barnsjukdomar
Det är dock svårt att säga hur lönsam denna motorvagn blev. Den drabbades av många barnsjukdomar och stod åtskillig tid på verkstaden under de första åren. Med tiden fick man dock ordning på den. I maj 1937 fattade så motorvagnen eld och förstördes helt och hållet.
Ett annat sätt att spara in personal var att bygga om ångloken till enmansdrift. En bakre dörr sattes in i loken och genom detta kunde konduktören hjälpa lokföraren. Genom detta sparade man in eldaren. Förarna gillade inte nymodigheterna. De menade att jobbet både blev stressigare och farligare, men trots protesterna var enmansloken kvar tills SJ tog över 1939.

Kvinnor tog över
Flera stationer längs banan lades ned och gjordes om till hållplatser med kvinnlig platsvakt. Kvinnorna hade lägre lön än männen, och skillnaden mellan en platsvakts lön och en stinslön var stor. Ätrafors, Svartråhed, Fridhemsberg, Lia, Mjöbäck och Strömsfors sköttes av kvinnliga platsvakter från början av 1930-talet.
Trots försöken att få verksamheten att gå ihop blev situationen alltmer ohållbar och mot slutet av 1930-talet stod det klart att enda möjligheten att rädda Pyttebanan var att låta staten ta över. En tröst, om än klen, var att situationen var liknande för åtskilliga privatjärnvägar runt om i landet.

Förstatligas
Från den l april 1939 förvaltades Falkenbergs Järnväg av staten och den l juli 1940 tog SJ över järnvägen helt och hållet. Staten befriade därvid bolaget från den totala statsskulden på drygt 250 000 kronor. Några år tidigare hade staten skrivit ner sin då upplupna fordran på 912 000 kronor till 110 000 kronor. Bolaget fick dessutom drygt 40 000 kronor för att kunna betala andra mindre skulder. Falkenbergs stad, som också lånat ut pengar, fick inte tillbaka mycket i kontanta medel.
Andra världskriget innebar en viss ljusning för Pyttebanan. Under och närmast efter detta ökade järnvägstrafiken. Genom drivmedelsransoneringar och svårigheter att få reservdelar och däck stod många bilar stilla, och under några år återgick man till att använda tåget.

Som aldrig förr
För Pyttebanans del innebar detta att tågen rullade som aldrig förr. SJ bytte ut de gamla ångloken mot modernare rälsbussar och antalet avgångar nästan fördubblades. Godstågen var långa och det hände till och med att godståg gick på söndagarna, något som aldrig tidigare förekommit. Men det vände snart igen.
I början av 1950-talet cirkulerade allt fler rykten om en nedläggning av Falkenbergsbanan. Den gick med en årlig förlust på cirka 400 000 kronor. Flera röster höjdes dock för att banan skulle bevaras och reaktionerna ute i bygderna blev mycket stark på sina håll när en nedläggning kom på tal.

Ökade underskott
Den ekonomiska verkligheten visade att det inte fanns någon framtid för Falkenbergsbanan. Att bygga om den till normalspår ansågs också orealistiskt. När så det årliga underskottet i mitten av 1950-talet var uppe i närmare 800 000 kronor föreslog SJ:s distriktschef i oktober 1955 att banan skulle läggas ner.
Tiden var dock inte mogen för detta. Vägarna i området var på sina håll undermåliga och måste förbättras innan trafiken kunde överföras till landsväg. Järnvägen hölls igång i avvaktan på slutgiltigt nedläggningsbeslut. Detta kom också på sommaren 1959 och innebar att den 31 oktober samma år skulle sista rälsbussen gå.

Kvar ett tag
Den sista sommaren gick bara två tåg i vardera riktning per dag och rälsbussförarna fick själva stanna och fälla bommarna vid vägövergångarna.
Riktigt slut blev det dock inte för Pyttebanan den 31 oktober 1959. Sträckan mellan Axelfors och Älvsered behölls i avvaktan på att vägen till Falkenberg skulle rustas upp. Den 30 april 1961 rullade sista tåget på denna del och därmed var hela Falkenbergs Järnväg ett minne blott.