Författare: Göran Glans

Artikel ur ”Borås Tidning” – 1990-01-07.

Borås-Herrljunga
När västra stambanans sträckning slutligen bestämts lades två förslag till järnväg från Borås med anknytning till stambanan i Vårgårda eller Herrljunga fram.
När greve Eric Sparre blev landshövding i Älvsborgs län engagerade han sig kraftfullt och beslutet blev att Vårgårdaalternativet avskrevs såsom dyrare, Herrljunga blev alltså anslutningspunkten för Borås första järnväg, som invigdes 1863.
Banan byggdes först smalspårig, 1 217 mm, fyra engelska fot, ”snålsparrig” som den kallades i folkmun, men breddades åren 1897-98 till normalspår. Det sista smalspårståget gick den 31 oktober 1898.
1930 slogs järnvägsbolaget ihop med Varberg-Borås järnväg, förstatligades 1940 och elektrifierades 1949.

Varberg-Borås
Byggd normalspårig 1880, sammanslogs 1930 med Borås Järnväg, förstatligades 1940 och elektrifierades 1949.
Även denna banas tillkomst låg landshövding Eric Sparre bakom. Den sista rälsspiken fästes den 10 april 1880 och en vecka senare kom det första tåget från Varberg till Borås draget av ångloket ”Mark”. Sparre hoppades att banan kunde invigas den 5 augusti av kung Oscar II och kronsprins Gustav i samband med utställningen på Brodal.
Men alltför mycket arbete återstod så den 3 augusti gjorde de kungliga personerna en resa på banan från Borås till Kinna under lika festliga och högtidliga former som vid en officiell invigning.
Den 1 november 1880 var det så äntligen dags för den officiella invigningen och trafikstarten.
Trafiken på banan drivs numera(läs 1990) i länstrafikbolagets regi.

Kindsbanan
Banan, som byggdes normalspårig, invigdes den 2 november 1885, nedlagd 1987.
Landshövding Eric Sparre sa bland annat i sitt invigningstal:
”Det är vår tro, ja fasta förvissning, att denna järnväg, som bör följas av flera inom vårt län och land, skall bliva en omistlig tillgång till fromma för såväl bygdens befolkning som dess näringsliv”.
Landshövdingens fromma förhoppning kom på skam snabbare än han kanske anade. En stor del av Kindsbanan las ner 1902, efter 17 års trafik. Det var delen mellan Borås och Hillared via Roppered som revs upp sedan Borås-Alvesta järnväg öppnats för trafik. Det var den första nedläggningen av en normalspårig bandel i landet.
Mellan Hillared och Svenljunga och Axelfors, dit banan förlängts 1904, fortsatte dock trafiken. 1961 var det dock slut med persontrafiken. Godstrafiken fick ett uppsving 1969 då barkningsstationen byggdes, den klena rälsen fick bytas för att klara belastningen. Men den 27 maj 1987 gick det sista godståget från Svenljunga.

Göteborg-Borås
Denna 72 km långa normalspåriga bana öppnades för trafik 1894. Medan den fortfarande var bolagsägd elektrifierades den, ett arbete som var klart 1936. Det var den första järnvägen i bygden som elektrifierades. Fyra år senare förstatligades banan.
Terrängen för banans sträckning är på sina ställen besvärlig. Banan stiger brant från Almedal upp mot Mölndals Ö. Förbi Landvettersjön tvingades byggarna spränga fyra tunnlar, den längsta 332 m lång. Även i övrigt finns krokiga avsnitt på banan, t.ex. längs Viaredssjön.
Dessa förhållanden ligger banan i fatet för en snabbare tågtrafik mellan Borås och Göteborg. Just nu(läs 1990) diskuteras olika bansträckningar som skulle kunna ge kortare restider och därmed göra tåget till en verklig konkurrent till bilismen.

Borås-Alvesta
Huvudlinjens längd var vid trafikstarten 1902, 147 km. Bygget pågick 1899-1902 och mellan Aplared och Hillared löpte banan direkt parallellt med Kindsbanan. När BAJ startade sin trafik försvann förutsättningarna för Kindsbanan att leva vidare på sträckningen Borås-Hillared. BAJ löste in Kindsbanan. I BAJ ingick Kindsbanan som en bibana i sträckan Hillared-Axelfors, 24 km. Delen mellan Svenljunga och Axelfors blev klar 1904.
En annan bibana var Hestra-Gislaved, 16 km, som byggdes 1923-25.
BAJ hade gemensam förvaltning med Göteborg-Borås järnväg och förstatligades samtidigt som denna, 1940. Elektrifieringen dröjde ända till 1962.

Pyttebanan
Denna 102 km långa smalspårsbana byggdes i olika etapper mellan 1892 och 1904 och gick från Falkenberg via Ullared, Älvsered, Mjöbäck, Överlida, Holsljunga, Axelfors, Strömsfors, Uddebo och Tranemo till Limmared.
Ursprungligen planerades en 600 mm bana från Falkenberg via Ätrafors, Köinge till Älvsered men då det samtidigt planerades en normalspårig bana från Varberg till Jönköping via Ullared, Älvsered och Mjöbäck fick detta smalspårsalternativ ingen koncession.
Landshövding C Nordenfalk i Halmstad trodde dock på idén Falkenberg-Limmared, då han ansåg förslaget Varberg-Småland som orealistiskt eftersom det också fanns planer på en bana Borås-Ulricehamn-Jönköping.
Den 8 juli 1892 fick bolaget koncession för en 600 mm bana mellan Falkenberg och Fridhem, 38 km, samtidigt som regeringen gav klartecken för en normalspårsbana Varberg-Mjöbäck.
Falkenbergs Järnväg ändrade sedan sin ansökan att gälla en vanlig trefotsbana, 891 mm, fick tillstånd till denna och byggstart skedde dagen före julafton 1892.
Banan byggdes i olika etapper och 1904 var man framme i Limmared.
Trafiken på Pyttebanan blev dock aldrig av någon större omfattning. 1939 tog SJ över trafikeringen och banan förstatligades året därpå.
Den 31 oktober 1959 gick det sista genomgående tåget mellan Limmared och Falkenberg och Valborgsnmässoaftonen 1961 var sista dagen för trafik på den återstående delen Älvsered-Axelfors.

Ulricehamns järnväg
Den 4 december 1874 kom järnvägen till Ulricehamn, i alla fall invigdes stans första järnvägslinje den dagen. Den var samtidigt landets första trefotsbana, alltså med spårvidden 891 mm, den vanligaste smalspårvidden i landet.
Banan följde Ätradalen från Ulricehamn till Åsarp och slutstationen i Vartofta.
Banan var 37 km lång och en enkel resa tog två timmar och 30 minuter – men så var högsta tillåtna hastighet bara 20 km/tim!
Vintern det första året var mycket hård. I januari 1895 stod tåget insöat i Blidsberg en vecka. En annan gång undrade Ulricehamns Tidning varför tåget inte gått trots att det inte snöat på flera dagar. Svaret var att järnvägsbolaget inte köpt någon snöplog.
Av godset var det skogsprodukter från Limmared som dominerade. För att lättare få fram dessa byggdes 1873-78 mellan Limmared och Karlsvik vid Åsunden den s.k. Oxabanan. Den fanns kvar till 1905 då västra central banan invigdes.

Västra centralbanan
När västra centralbanan 1906 tog över verksamheten från UJ byggdes banan om till normalspår. Dessutom las nytt spår mellan Åsarp och Falköping. Delen Åsarp-Vartofta såldes till Tidaholms järnväg, som dock la ner trafiken på den gamla UJ-sträckan 1918.
Västra centralbanan sträckte sig i sin helhet från Falköping via Ulricehamn och Limmared till Landeryd där den knöt an till Halmstad-Nässjö järnväg, ett bolag som bidragit till finansieringen av centralbanan. HNJ införlivade västra centralbanan 1917 och övertog den helt 1923.
Banan elektrifierades aldrig. I juni 1985 las trafiken mellan Falköping och Landeryd ner, förutom på sträckan Sjötofta-Ulricehamn som fortsatte i ytterligare tre år, främst för gymnasieelevernas skull medan vägen rustades upp! Men i juni 1988 var det slut.

Borås/Gånghester-Ulricehamn
Om greven Erik von Rosen 1845 fått som han ville skulle denna bana i dag varit en del av stambanan mellan Stockholm och Göteborg. Men så blev det nu inte och det skulle dröja ända till 1917 innan en järnvägsförbindelse mellan Borås och Ulricehamn öppnades för trafik.
Under mellantiden hade det dock gått en rad byråkratiska turer. Först kom en koncessionsansökan om en smalsprårsbana Borås-Ulricehamn. Det var 1894. Året efter avstyrkte väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som förordade en normalspårig bana Borås-Ulricehamn-Jönköping.
Innan beslut hunnit fattas i frågan kom ansökningar om normalspår Sparsör-Ulricehamn samt normalspår Borås-Ulricehamn-Jönköping. 1902 avslogs samtliga tre förslag.
I december samma år kom en ansökan om en normalspårig bana mellan Fristad och Dalum, i maj året därpå en konkurrerande ansökan om ett bygge mellan Fristad och Ulricehamn samt 1905 åter förslaget om Borås-Ulricehamn-Jönköping. 1908 gav Kungl. Majt. tillstånd att bygga enligt förslaget Fristad-Ulricehamn.
Byggstarten fördröjdes och anhängarna av Borås-Ulricehamn-Jönköping-förslaget återkom med en ny ansökan 1910 för delsträckan Gånghester-Ulricehamn. Och Kungl. Majt. förklarade koncessionen Fristad-Ulricehamn förverkad och biföll den nya ansökan 1910.
Bygget startade i november 1914 och den 15 december 1917 invigdes banan av landshövding K. Husberg.
I juni 1985 var det dags för nedläggning.

Ulricehamn-Jönköping
Tanken på en fortsättning från Ulricehamn till Jönköping övergavs aldrig och 1922 beviljades koncession för banan. Inte förrän 1928 togs det första spadtaget och sedan följde vad som skulle bli svenskt rekord i långsamt järnvägsbyggande. För att i Statens arbetslöshetskommissions regi bygga de 60 kilometrarna behövdes 12 år.
Först den 29 februari 1940 var det dags för invigning.
I samband med invigningen tog banan sitt andra svenska rekord – kortast tid som privatbana. När trafiken startade dagen efter invigningen övergick verksamheten i SJ:s regi. Därmed blev banan också den första SJ-banan i Borås. (De övriga förstatligades inte förrän den 1 juni 1940.)
Banan kom också att svara för ett tredje rekord i svensk järnvägshistoria, nämligen kortaste livslängden för en normalspårig bana. Efter drygt 20 år, den 31 augusti 1960, las trafiken ner.