Författare: Carola Östmark

Artikel ur ”Bygden vid ridvägarna” – Årtusenden kring Åsunden – Fässingen.
Från Borås och de sju häraderna-1997. Årg.45. Sid. 171-178.
Kulturhistoriska Föreningen.
Redaktionsgruppen för ”Ulricehamnsboken”.

De första människorna kom med all sannolikhet till bygden via vattendragen – i första hand Ätran och Viskan. Länge var också sjöarna och åarna de viktigaste transportvägarna. Särskilt Åsunden spelade ända in på 1900-talet en viktig roll i detta avseende.

Primitiva båtar som paddlades och roddes, ersattes så småningom av segelbåtar och dessa i sin tur av maskindrivna farkoster. De transporterade passagerare samt jordbruksprodukter från gårdarna kring södra Åsunden – främst Torpa – till handlarna i Ulricehamn och för egen försäljning torg- och marknadsdagar. Under resan lade båtarna till vid flera bryggor utmed sjön.

Sedan Limmareds glasbruk grundats, blev Åsunden ännu mer betydelsefull som transportled. Råvaror för glasframställningen fraktades söderut och färdiga produkter norrut till Ulricehamn. Sedan staden år 1874 fått smalspårig järnväg till Vartofta underlättades transporterna. I ytterligare förbättring blev det då en järnväg anlades, först mellan Limmared och Månstad, då hästtransporter svarade för frakter till sjön. År 1880 byggdes banan ut ända till Karlsvik vid Åsunden.

Denna trafik upphörde emellertid sedan Borås – Alvesta-banan med station i Limmared år 1902 öppnats för trafik. Nyttotrafiken på Åsunden skulle fortsätta ytterligare några decennier innan den övergick i ren nöjestrafik med inriktning på främst turism. Under tiden skulle Ulricehamn utvecklas till en järnvägsknut om än i blygsam skala.

Vartoftabanan
Redan år 1845 framlades ett förslag om en järnväg mellan Stockholm och Göteborg och en kommitté med ombud från England bildades i vilken ingick en svensk ledamot, greve Adolf Eugen von Rosen. Detta var startskottet för de svenska järnvägarnas utveckling. Greve von Rosens förslag var att stambanan mellan Stockholm och Göteborg skulle gå via Jönköping – Ulricehamn – Borås. Hur stambanefrågan löstes vet vi ju alla – järnvägen mellan rikets två största städer kom istället att gå via Hallsberg – Falköping.

Som en kuriositet kan nämnas att redan på 1790-talet dök det upp idéer om att göra Ätran segelbar mellan Åsunden och Falkenberg, men några mer detaljerade planer togs aldrig fram. Frågan fick ny aktualitet vid 1863 års riksdag då man begärde statsanslag för kanalprojektet, men detta beviljades inte.

Som alternativ till detta förslag talade man också om en järnväg redan 1862, men denna idé ansågs ”helt galen”. 1869 tog man nya tag i järnvägsplanerna och stadsfullmäktige anslog pengar till en utredning och man ingav ett förslag till Kungl. Maj:t om en bana till Vartofta, vilket köpmännen i Ulricehamn föredrog av rädsla för konkurrens från de större städerna Borås, Falköping och Jönköping. Ulricehamns järnvägsbolag höll sin första bolagsstämma i december 1871, där man bestämde byggandet av en smalspårig bana på träsyllar. Detta blev Sveriges första järnväg med spårvidden 891mm, d.v.s. 3 fot. Koncession erhölls 1872 och den 17 juni 1874 anlände det första tåget till Ulricehamn. Landshövding greve E J Sparre förrättade invigningen den 4 december samma år. Kl. 3 på eftermiddagen hölls många tal vid stationshusets trappa och senare vid en festmiddag på Stora Hotellet.

Banans längd var 37 km och ansvarig för planeringsarbetet hade varit major Claes Adolf Adelsköld och platschef överingenjör Knut Fägerskiöld. Kostnaden för järnvägsbygget uppgick till 760 000 kr, varav arbetslöner 40 000 kr och markinlösen 16 000. Nämnas kan också att kostnaderna för de två första loken ”Sten Sture” och ”Bogesund” var 17 500 kr vardera.

Järnvägen blev av mycket stor betydelse för Ulricehamn – staden hade ett ganska isolerat läge och anslutningen till västra stambanan via Vartofta gav i allra högsta grad ett uppsving för näringslivet. Efter att ha varit i bruk i 31 år och 8 månader avslutades epoken Vartoftabanan den 20 augusti 1906 sedan staden fått en ny järnvägsförbindelse.

1 300 rallare
Det fanns vid sekelskiftet många olika tankar om nya järnvägssträckningar. Bl.a. visade köpmannakretsar i Halmstad ett mycket stort intresse för en förbindelse inåt Västergötland. Efter undersökningar om olika alternativ fastnade man för att begära koncession för normalspår, 1435mm, från Landeryd till Falköping på Halmstad – Nässjö-banan och detta beviljades den 11 oktober 1901. Bolaget fick namnet Västra Centralbanans Järnvägs AB. Eftersom sträckningen skulle sammanfalla med den lilla smalspåriga Vartoftabanan valde man att köpa denna för 710 000 kr. I början av 1904 hade det nya banbygget kommit igång. Inte mindre än 1 300 rallare började arbetet med den 13 mil långa bansträckningen mellan Falköping och Landeryd.

Normalspårförbindelsen öppnades för trafik den 21 december 1906. Tyvärr blev inte järnvägsbolagets affärer särskilt lysande. Det rullande materialet hyrdes av Halmstad – Nässjö Järnvägs AB. Man hade också fått ett femårigt anstånd från staten med att betala anslutningsavgifterna men lyckades inte med detta utan Järnvägsstyrelsen begärde företaget i likvidation. Anläggningarna såldes 1917 på exekutivauktion till HNJ, men bolaget kvarstod formellt till årsskiftet 1922/23, då det helt slogs samman med HNJ.

Borgmästare lägger sina ord för ny räls
Redan i slutet av 1800-talet hade järnvägsintresserade och inflytelserika industrimän börjat se sig om efter nya järnvägsprojekt i en östlig riktning. Fabriksidkaren Alfred Sandvall och borgmästaren Jonas Boberg i Borås övertalade borgmästaren i Ulricehamn Carl Wallenqvist m.fl. att inlämna koncessionsansökan för en järnväg mellan Borås och Ulricehamn med ungefär den sträckning som den slutgiltiga banan kom att få. Efter många koncessionsansökningar, många olika sträckningsförslag samt många avslag beviljades äntligen koncession den 13 juni 1908 men nu för alternativet Fristad – Ulricehamn. Eftersom projektet inte påbörjades inom föreskriven tid förklarades beslutet förverkat. I stället blev det en ansökan för sträckan Gånghester – Ulricehamn som beviljades den 24 maj 1912 efter sju försök!

Den 18 december 1913 konstituerades Borås – Ulricehamns Järnvägs AB. Ordförande blev sedermera statsrådet Axel Vennersten, Borås, och vice ordförande borgmästare Carl Vilhelm Spens, Ulricehamn. Trots att statslån inte kunnat erhållas, vågade man påbörja arbetet, vilket ansågs vara ett mycket djärvt företag eftersom första världskriget just utbrutit. Under det att kanonerna dånade ute i Europa fortsatte arbetet oförtrutet och den 15 december 1917 skedde den högtidliga invigningen, som förrättades av landshövding K Husberg. Ett mycket uppskattat nöje under den kommande storhelgen var att ta tåget till Borås i stället för det traditionella julfirandet.

Kostnaderna för denna bansträckning uppgick till ca 2,7 miljoner, varav 0,3 miljoner för rullande materiel. Detta belopp täcktes av aktiekapitalet ca 1,3 miljoner samt statslån på sammanlagt 1,4 miljoner.

Banan Ulricehamn – Jönköping i blockad
Redan år 1917 började man diskutera ett förslag om ett fortsatt järnvägsbygge från Ulricehamn till Jönköping. Många olika järnvägsbolag kom med sina sträckningsförslag och givetvis uppstod konkurrens dem emellan. I maj 1923 utfärdades en kungörelse om planerna för Jönköpingslinjen och man erbjöd aktieteckning i det nya bolaget Borås – Jönköpings Järnvägsaktiebolag. Redan våren 1927 startade den första etappen från Ulricehamn till Strängsered.

Vid utbrottet av första världskriget hade statens arbetslöshetskommission (AK) bildats som en rådgivande instans. På 1920-talet kom denna att spela en viktig roll för arbetsmarknadspolitiken. Den 16 december 1927 gav Kungl. Maj:t tillstånd för AK att träffa avtal med Borås – Ulricehamns Järnvägs AB (BUJ) om nödhjälpsarbeten vid järnvägsbygget och samma dag blev BUJ ensam innehavare av koncessionen för Jönköpingslinjen.

Den 28 juni 1928 kunde äntligen den högtidliga ceremonin med första spadtaget äga rum vid Pinebo. Bland de närvarande var landshövding von Sneidern, borgmästare Spens, direktör Wenander och trafikchef Hellroth.
AK:s lönepolitik hade redan från början kritiserats. Nödhjälpsarbeten skulle inte få konkurrera om vanliga arbetstillfällen och det dröjde inte länge förrän konflikt utbröt. Sveriges Arbetares Centralorganisation, syndikalisterna, manade till kamp mot ”svältkommissionen” och blockad förklarades, men denna hävdes dock mot slutet av 1929.

Det verkliga problemet med denna banas byggande var att man hade gott om folk, men inte någon nämnvärd maskinell utrustning. Tungt arbete utfördes med korp, spade och spett, terrängen var oländig, mycket berg skulle sprängas och många raviner skulle fyllas igen. De fackliga striderna, det hårda arbetet och de dåliga bostadsförhållandena gjorde att många rallare sökte sin tröst i flaskan och allt detta bidrog naturligtvis till att bygget gick långsamt fram. AK måste också anpassa arbetstakten efter tillgång och efterfrågan på arbetskraft på den öppna marknaden. Arbetet kom därför i stor utsträckning att bedrivas vintertid, medan det var värre att få folk till banbygget under lämpligare årstider.

900 000 dagsverken
Så till slut randades dagen för invigning den 29 februari 1940. I grannaste vintersol startade SJ:s ånglok J nr 1394 och rullade hela sträckan mellan Borås och Jönköping – en bana som kunnat bli verklighet genom att man flyttat ca 1,5 miljoner kubikmeter jordmassa, sprängt ca 170 000 kubikmeter berg, anlagt ca 11,5 mil vägar, 16 broar och vägportar, 110 trummor och 10 bangårdar. Slutsummeringen för detta Sveriges sista järnvägsbygge i privat regi kom att bli: AK:s andel 6,7 miljoner, övriga kostnader aktiekapital och statslån 4,5 miljoner, totalt ca 11,2 milj. AK hade utfört 900 000 dagsverken, varav drygt 90 % hade utförts av folk som aldrig sysslat med denna typ av arbete. 87 kommuner hade tilldelats platser i detta bygge, vilket naturligtvis ställt stora krav på arbetsledningen. För denna insats uppmärksammades de två arbetscheferna Bentz och Sandell med Vasaorden.
Trots väldiga arbetsinsatser och stolta framtidsplaner kom denna järnväg på grund av lågt trafikunderlag att bli kortlivad. Efter endast 20 år – den 31 augusti 1960 – trängdes många resenärer vid stationen i Ulricehamn för att för sista gången åka med ”Pinebo-banan”.

Lördagen den 1 juni 1985 gick de sista persontågen från Ulricehamn mot Borås och mot Falköping. Däremot skulle det dröja ytterligare ett par år innan persontrafiken helt försvann från Ulricehamn. Skoltågen via Limmared till Tranemo slutade 1 juni 1988 och godstrafiken upphörde 1 oktober 1989.

När planerna idag skenar iväg för Götalandsbanan – låt oss då minnas trafikchef Hellroths ord vid invigningen den 29 februari 1940: ”Banan Göteborg – Borås – Ulricehamn – Jönköping o.s.v. kommer snart att omfatta 25 städer och kanske 300 järnvägsstationer.” Och låt också tankarna gå till ”järnvägsgreven” von Rosen som redan 1845 ansåg att den naturliga sträckningen för den första stambanan Stockholm – Göteborg borde gå via Jönköping – Ulricehamn – Borås.

Källor och litteratur:

Boger, G. Ulricehamns krönika. 1951
Boger, G. Ulricehamn förr och nu. 1977
Lindhe, G. Rullande järnvägshistoria. 1990
Norrman, S. Ulricehamn-Jönköping-Sommen. 1918
Thulin, B. järnvägen Borås-Ulricehamn-Jönköping. 1990

Handlingar: Ulricehamns museums arkiv.
Foton: Ulricehamns museums bildarkiv.

Författare: Carola Östmark

Artikel ur Bygden vid ridvägarna, Årtusenden kring Åsunden.
Från Borås och de sju häraderna-1997. Årg.45. Sid. 171-178.
Kulturhistoriska Föreningen.
Redaktionsgruppen för Ulricehamnsboken.

De första människorna kom med all sannolikhet till bygden via vattendragen – i första hand Ätran och Viskan. Länge var också sjöarna och åarna de viktigaste transportvägarna. Särskilt Åsunden spelade ända in på 1900-talet en viktig roll i detta avseende.

Primitiva båtar som paddlades och roddes, ersattes så småningom av segelbåtar och dessa i sin tur av maskindrivna farkoster. De transporterade passagerare samt jordbruksprodukter från gårdarna kring södra Åsunden – främst Torpa – till handlarna i Ulricehamn och för egen försäljning torg- och marknadsdagar. Under resan lade båtarna till vid flera bryggor utmed sjön.

Sedan Limmareds glasbruk grundats, blev Åsunden ännu mer betydelsefull som transportled. Råvaror för glasframställningen fraktades söderut och färdiga produkter norrut till Ulricehamn. Sedan staden år 1874 fått smalspårig järnväg till Vartofta underlättades transporterna. I ytterligare förbättring blev det då en järnväg anlades, först mellan Limmared och Månstad, då hästtransporter svarade för frakter till sjön. År 1880
byggdes banan ut ända till Karlsvik vid Åsunden.

Denna trafik upphörde emellertid sedan Borås – Alvesta-banan med station i Limmared år 1902 öppnats för trafik. Nyttotrafiken på Åsunden skulle fortsätta ytterligare några decennier innan den övergick i ren nöjestrafik med inriktning på främst turism. Under tiden skulle Ulricehamn utvecklas till en järnvägsknut om än i blygsam skala.

Vartoftabanan
Redan år 1845 framlades ett förslag om en järnväg mellan Stockholm och Göteborg och en kommitté med ombud från England bildades i vilken ingick en svensk ledamot, greve Adolf Eugen von Rosen. Detta var startskottet för de svenska järnvägarnas utveckling. Greve von Rosens förslag var att stambanan mellan Stockholm och Göteborg skulle gå via Jönköping – Ulricehamn – Borås. Hur stambanefrågan löstes vet vi ju alla – järnvägen mellan rikets två största städer kom istället att gå via Hallsberg – Falköping.

Som en kuriositet kan nämnas att redan på 1790-talet dök det upp idéer om att göra Ätran segelbar mellan Åsunden och Falkenberg, men några mer detaljerade planer togs aldrig fram. Frågan fick ny aktualitet vid 1863 års riksdag då man begärde statsanslag för kanalprojektet, men detta beviljades inte.

Som alternativ till detta förslag talade man också om en järnväg redan 1862, men denna idé ansågs ”helt galen”. 1869 tog man nya tag i järnvägsplanerna och stadsfullmäktige anslog pengar till en utredning och man ingav ett förslag till Kungl. Maj:t om en bana till Vartofta, vilket köpmännen i Ulricehamn föredrog av rädsla för konkurrens från de större städerna Borås, Falköping och Jönköping. Ulricehamns järnvägsbolag höll sin första bolagsstämma i december 1871, där man bestämde byggandet av en smalspårig bana på träsyllar. Detta blev Sveriges första järnväg med spårvidden 891mm, d.v.s. 3 fot. Koncession erhölls 1872 och den 17 juni 1874 anlände det första tåget till Ulricehamn. Landshövding greve E J Sparre förrättade invigningen den 4 december samma år. Kl. 3 på eftermiddagen hölls många tal vid stationshusets trappa och senare vid en festmiddag på Stora Hotellet.

Banans längd var 37 km och ansvarig för planeringsarbetet hade varit major Claes Adolf Adelsköld och platschef överingenjör Knut Fägerskiöld. Kostnaden för järnvägsbygget uppgick till 760 000 kr, varav arbetslöner 40 000 kr och markinlösen 16 000. Nämnas kan också att kostnaderna för de två första loken ”Sten Sture” och ”Bogesund” var 17 500 kr vardera.

Järnvägen blev av mycket stor betydelse för Ulricehamn – staden hade ett ganska isolerat läge och anslutningen till västra stambanan via Vartofta gav i allra högsta grad ett uppsving för näringslivet. Efter att ha varit i bruk i 31 år och 8 månader avslutades epoken Vartoftabanan den 20 augusti 1906 sedan staden fått en ny järnvägsförbindelse.

1 300 rallare

Det fanns vid sekelskiftet många olika tankar om nya järnvägssträckningar. Bl.a. visade köpmannakretsar i Halmstad ett mycket stort intresse för en förbindelse inåt Västergötland. Efter undersökningar om olika alternativ fastnade man för att begära koncession för normalspår, 1435mm, från Landeryd till Falköping på Halmstad – Nässjö-banan och detta beviljades den 11 oktober 1901. Bolaget fick namnet Västra Centralbanans Järnvägs AB. Eftersom sträckningen skulle sammanfalla med den lilla smalspåriga Vartoftabanan valde man att köpa denna för 710 000 kr. I början av 1904 hade det nya banbygget kommit igång. Inte mindre än 1 300 rallare började arbetet med den 13 mil långa bansträckningen mellan Falköping och Landeryd.

Normalspårförbindelsen öppnades för trafik den 21 december 1906. Tyvärr blev inte järnvägsbolagets affärer särskilt lysande. Det rullande materialet hyrdes av Halmstad – Nässjö Järnvägs AB. Man hade också fått ett femårigt anstånd från staten med att betala anslutningsavgifterna men lyckades inte med detta utan Järnvägsstyrelsen begärde företaget i likvidation. Anläggningarna såldes 1917 på exekutivauktion till HNJ, men bolaget kvarstod formellt till årsskiftet 1922/23, då det helt slogs samman med HNJ.

Borgmästare lägger sina ord för ny räls
Redan i slutet av 1800-talet hade järnvägsintresserade och inflytelserika industrimän börjat se sig om efter nya järnvägsprojekt i en östlig riktning. Fabriksidkaren Alfred Sandvall och borgmästaren Jonas Boberg i Borås övertalade borgmästaren i Ulricehamn Carl Wallenqvist m.fl. att inlämna koncessionsansökan för en järnväg mellan Borås och Ulricehamn med ungefär den sträckning som den slutgiltiga banan kom att få. Efter många koncessionsansökningar, många olika sträckningsförslag samt många avslag beviljades äntligen koncession den 13 juni 1908 men nu för alternativet Fristad – Ulricehamn. Eftersom projektet inte påbörjades inom föreskriven tid förklarades beslutet förverkat. I stället blev det en ansökan för sträckan Gånghester – Ulricehamn som beviljades den 24 maj 1912 efter sju försök!

Den 18 december 1913 konstituerades Borås – Ulricehamns Järnvägs AB. Ordförande blev sedermera statsrådet Axel Vennersten, Borås, och vice ordförande borgmästare Carl Vilhelm Spens, Ulricehamn. Trots att statslån inte kunnat erhållas, vågade man påbörja arbetet, vilket ansågs vara ett mycket djärvt företag eftersom första världskriget just utbrutit. Under det att kanonerna dånade ute i Europa fortsatte arbetet oförtrutet och den 15 december 1917 skedde den högtidliga invigningen, som förrättades av landshövding K Husberg. Ett mycket uppskattat nöje under den kommande storhelgen var att ta tåget till Borås i stället för det traditionella julfirandet.

Kostnaderna för denna bansträckning uppgick till ca 2,7 miljoner, varav 0,3 miljoner för rullande materiel. Detta belopp täcktes av aktiekapitalet ca 1,3 miljoner samt statslån på sammanlagt 1,4 miljoner.

Banan Ulricehamn – Jönköping i blockad

Redan år 1917 började man diskutera ett förslag om ett fortsatt järnvägsbygge från Ulricehamn till Jönköping. Många olika järnvägsbolag kom med sina sträckningsförslag och givetvis uppstod konkurrens dem emellan. I maj 1923 utfärdades en kungörelse om planerna för Jönköpingslinjen och man erbjöd aktieteckning i det nya bolaget Borås – Jönköpings Järnvägsaktiebolag. Redan våren 1927 startade den första etappen från Ulricehamn till Strängsered.

Vid utbrottet av första världskriget hade statens arbetslöshetskommission (AK) bildats som en rådgivande instans. På 1920-talet kom denna att spela en viktig roll för arbetsmarknadspolitiken. Den 16 december 1927 gav Kungl. Maj:t tillstånd för AK att träffa avtal med Borås – Ulricehamns Järnvägs AB (BUJ) om nödhjälpsarbeten vid järnvägsbygget och samma dag blev BUJ ensam innehavare av koncessionen för Jönköpingslinjen.

Den 28 juni 1928 kunde äntligen den högtidliga ceremonin med första spadtaget äga rum vid Pinebo. Bland de närvarande var landshövding von Sneidern, borgmästare Spens, direktör Wenander och trafikchef Hellroth.
AK:s lönepolitik hade redan från början kritiserats. Nödhjälpsarbeten skulle inte få konkurrera om vanliga arbetstillfällen och det dröjde inte länge förrän konflikt utbröt. Sveriges Arbetares Centralorganisation, syndikalisterna, manade till kamp mot ”svältkommissionen” och blockad förklarades, men denna hävdes dock mot slutet av 1929.

Det verkliga problemet med denna banas byggande var att man hade gott om folk, men inte någon nämnvärd maskinell utrustning. Tungt arbete utfördes med korp, spade och spett, terrängen var oländig, mycket berg skulle sprängas och många raviner skulle fyllas igen. De fackliga striderna, det hårda arbetet och de dåliga bostadsförhållandena gjorde att många rallare sökte sin tröst i flaskan och allt detta bidrog naturligtvis till att bygget gick långsamt fram. AK måste också anpassa arbetstakten efter tillgång och efterfrågan på arbetskraft på den öppna marknaden. Arbetet kom därför i stor utsträckning att bedrivas vintertid, medan det var värre att få folk till banbygget under lämpligare årstider.

900 000 dagsverken
Så till slut randades dagen för invigning den 29 februari 1940. I grannaste vintersol startade SJ:s ånglok J nr 1394 och rullade hela sträckan mellan Borås och Jönköping – en bana som kunnat bli verklighet genom att man flyttat ca 1,5 miljoner kubikmeter jordmassa, sprängt ca 170 000 kubikmeter berg, anlagt ca 11,5 mil vägar, 16 broar och vägportar, 110 trummor och 10 bangårdar. Slutsummeringen för detta Sveriges sista järnvägsbygge i privat regi kom att bli: AK:s andel 6,7 miljoner, övriga kostnader aktiekapital och statslån 4,5 miljoner, totalt ca 11,2 milj. AK hade utfört 900 000 dagsverken, varav drygt 90 % hade utförts av folk som aldrig sysslat med denna typ av arbete. 87 kommuner hade tilldelats platser i detta bygge, vilket naturligtvis ställt stora krav på arbetsledningen. För denna insats uppmärksammades de två arbetscheferna Bentz och Sandell med Vasaorden.

Trots väldiga arbetsinsatser och stolta framtidsplaner kom denna järnväg på grund av lågt trafikunderlag att bli kortlivad. Efter endast 20 år – den 31 augusti 1960 – trängdes många resenärer vid stationen i Ulricehamn för att för sista gången åka med ”Pinebo-banan”.

Lördagen den 1 juni 1985 gick de sista persontågen från Ulricehamn mot Borås och mot Falköping. Däremot skulle det dröja ytterligare ett par år innan persontrafiken helt försvann från Ulricehamn. Skoltågen via Limmared till Tranemo slutade 1 juni 1988 och godstrafiken upphörde 1 oktober 1989.

När planerna idag skenar iväg för Götalandsbanan – låt oss då minnas trafikchef Hellroths ord vid invigningen den 29 februari 1940: ”Banan Göteborg – Borås – Ulricehamn – Jönköping o.s.v. kommer snart att omfatta 25 städer och kanske 300 järnvägsstationer.” Och låt också tankarna gå till” järnvägsgreven” von Rosen som redan 1845 ansåg att den naturliga sträckningen för den första stambanan Stockholm – Göteborg borde gå via Jönköping – Ulricehamn – Borås.

Källor och litteratur:

Boger, G. Ulricehamns krönika. 1951
Boger, G. Ulricehamn förr och nu. 1977
Lindhe, G. Rullande järnvägshistoria. 1990
Norrman, S. Ulricehamn-Jönköping-Sommen. 1918
Thulin, B. järnvägen Borås-Ulricehamn-Jönköping. 1990

Handlingar: Ulricehamns museums arkiv.
Foton: Ulricehamns museums bildarkiv.