Författare: Sture Sandqvist, Svenljunga

Artikel ur ”Kindsforskaren” Nr.4 – 2002 Årg.13 Sid.4-7

Göteborg är den stora porten mot världen. Genom dess hamn har sedan mycket länge varor importerats och exporterats. Handelshus och stora företag etablerade sig tidigt vid Göta älvs mynning mot västerhavet och vattenvägarna var före järnvägarnas tillkomst det enda sättet att transportera tungt gods. Nackdelen var ju att transporterna ”frös fast” under vintern.

Framstående män i Göteborg insåg tidigt att järnvägen var ett utmärkt sätt att transportera varor till hamnen från Sveriges inland. Blickarna föll på Bergslagen och de rika malmfälten, skogarna, masugnarna och järnframställningen. Dessa Göteborgsintressen och bruksägare i Bergslagen fick 1871 koncession på en järnväg mellan Falun och Göteborg. Bergslagernas Järnvägar (BJ) var klar 1877.

Samma Göteborgsintressen riktade därefter sina blickar mot Borås och bildade en styrelse, som fick koncession 1891 för att bygga en järnväg mellan Göteborg och Borås. 1894 stod den 67 kilometer långa Göteborg – Borås Järnväg (GBJ) färdig. I GBJ:s styrelse ingick fem av de sju medlemmarna i BJ:s styrelse.

Sedan GBJ öppnats för trafik, var styrelsen snart intresserad av att bygga en fortsättning österut. En tvärbana genom områden av sydligaste Västergötland och Småland skulle kunna knytas till Göteborgs handelsområde. Sydöstra Sverige skulle därmed kunna komma snabbare till rikets andra stad genom enjärnväg Borås – Värnamo – Alvesta.

Koncession för att bygga denna nya järnväg erhöll den nybildade styrelsen för Borås – Alvesta Järnväg (BAJ) den 31 december 1897. I koncessionsvillkoren från Kungl. Maj:t ingick att styrelsen för BAJ före 1 maj 1898 måste komma överens med Kinds Härads Järnväg (KHdJ) om intrånget som den nya banan innebar. Saken löstes genom att BAJ köpte KHdJ inklusive rullande materiel för en miljon kronor. KHdJ övergick i BAJ:s ägo den l januari 1899 och all personal, med undantag för trafikchefen, övertogs av BAJ. Vidare förband sig BAJ att trafikera industrispåren, som Kindsbanan ägde i Borås.

Styrelsemedlemmar från BJ:s styrelse kom även att dominera BAJ:s första styrelse. Aktieteckningen dominerades av Göteborgs stad med 1.500.000 kr, olika Göteborgsintressen med 1.503.000 kr, GBJ med 600.000 kr och de två andra Boråsjärnvägarna 80.000 kr. När BAJ nästan var färdigbyggd i slutet av 1902 träffades en överenskommelse om att GBJ och BAJ skulle ha en gemensam förvaltning från och med 1904.

I järnvägsbolagets första styrelse, som tillsattes den 29 november 1898, fanns sex göteborgare – bankdirektör T. Mannheimer, professor A. Wijkander, överstelöjtnant H. Virgin, major D. Insulander, grosshandlare C. Carlander, rådman E. Trana och en enda boråsare, fabrikör A. Sandwall. Sambandet med BJ och GBJ är mycket tydligt eftersom bankdirektör Mannheimer, professor Wijkander, överstelöjtnant Virgin och major Insulander även fanns i dessa järnvägars styrelser. För att genomföra byggnaden av järnvägen utsågs löjtnanten C.G. Sprinchorn som byggnadschef 1899 – 1902.

Järnvägsbygget och banan
Efter köpet av KHdJ påbörjades i mars 1900 den första etappen av BAJ mellan Borås och Hillared, som fick en nästan helt ny sträckning. Utfarten från Borås Nedre station blev helt ny och Viskan korsades på en nybyggd bro. Kindsbanan korsades vid Byttorp på en hög bank och följde dalgången mot Gånghester. I huvudsak byggdes den nya järnvägen norr om KHdJ för att slippa den banans starka stigningar. Endast på någon kilometer mellan Aplared och Hillared användes Kindsbanans gamla banvall. Vid Aplareds samhälle byggdes en 280 meter lång tunnel. I Aplared byggdes en station och Kindsbanans station i Hillared ersattes med en ny, varifrån sidobanan till Svenljunga utgick på KHdJ:s gamla spår. Fram till Hillared utfördes byggnationen av bolaget självt.

Sträckan Hillared – Alvesta lämnade man ut på entreprenad till Carl Jehander, en ingenjör med lång och gedigen erfarenhet av att bygga järnvägar. I juni 1899 påbörjades arbetet och till skillnad från andra järnvägssträckor kunde ekonomiska besparingar göras. Dessa besparingar användes till att bygga förlängningen till Axelfors från Svenljunga 1903 och att bygga Åhaga reparationsverkstad i Borås.

Öster om Hillared passeras Ätran på en stor stål bro. I december 1899 nåddes Limmared i Södra Åsarps socken. Inom en period på fyra år anslöt sig tre järnvägar hit. 1902 invigde BAJ stationen och 1904 blev den slutstationen för Falkenbergs Järnvägar (FJ). Den tredje järnvägen blev Västra Centraljärnvägen (VCJ) år 1906. Ortens största godskund var Limmareds glasbruk. Öster om Limmared byggs en 79 meter lång tunnel före trafikplatsen Brandsmo.

Nio kilometer efter Brandsmo ligger Grimsås. Här växer ett samhälle upp kring bland annat en kabelindustri, till vilken det senare byggdes industrispår. Hestra ligger naturskönt vid lsaberg, känt för den omvittnat fina luften och för sitt fina vinterföre bland skidentusiaster. Orten fick ett uppsving i och med järnvägens ankomst. 1925 byggs härifrån ett sidospår till Gislaved. Efter Hestra passeras Nissan på en stålbro och linjen kommer till Nissafors, som stationen kom att heta, i Källeryds socken. För Gnosjö blev järnvägen ett lyft. Från att ha varit en fattig socken med många små tråddragerier växer gnosjöandan och hundratals industrier upp.

Mellan Gnosjö och Hillerstorp byggs BAJ:s längsta tunnel på 431 meter. Arbetet med tunneln började i september 1899. Rallarna sprängde tunneln från två håll och i maj 1902 skedde genombrottet. Kring stationshuset i Hillerstorp kom ett industrisamhälle att växa fram. De många industrierna och det norr därom belägna Marieholms bruk tillförde järnvägen mycket gods.

28 kilometer efter Hillerstorp når BAJ Värnamo stad. Vid stationen huserade redan två järnvägar. Det var Halmstad – Nässjö järnväg (HNJ), som 1877 blev färdig med linjen Halmstad – Värnamo, och Skåne-Smålands järnväg (SSJ), som 1899 här fick sin slutstation. SSJ trafikerade (Helsingborg) – Åstorp – Markaryd – Strömsnäsbruk – Värnamo. När SSJ anslöts till Värnamo uppfördes ett eget stationshus, vilket kom att användas som postkontor, då HNJ och SSJ enades om att bygga ett nytt gemensamt stationshus. Samtidigt utvidgades bangården och stationsområdet på SSJ:s bekostnad. Efter BAJ:s anslutning ändrades bangården och ett nytt godsmagasin uppfördes och bekostades av BAJ. I det gemensamma lokstallet hade BAJ två spår för skötsel och tillsyn av sina ånglok. Efter tolv kilometer kommer järnvägen till samhället Bor. Här ansluter en 600 mm järnväg från Ohs bruk.

Slutmålet Alvestastation ligger 149 kilometer från Borås. Här ansluter BAJ till Södra Stambanan, som kom till Alvesta 1863. Den ursprungliga Södra Stambanan gick mellan Malmö och Falköping. Två år efter att stationen öppnats anslöt sig Vexjö – Alvesta Järnväg (WAJ) till Alvesta.

Förutom i Borås, Värnamo och Alvesta hade BAJ mindre lokstallar med plats för ett till två lok i Hillared, Limmared och Gnosjö.

Borås – Alvesta Järnväg invigdes dagen före julafton 1902 och öppnades därmed för trafik. Stationerna Borås Nedre och Värnamo hade fått stora utvidgningar och Kindsbanan var nu en bibana till BAJ. Gånghester blev en förgreningsstation 1917 då järnvägen Borås – Ulricehamn (BUJ) invigdes. 1940 öppnades förlängningen till Jönköping, Borås – Jönköpings järnväg (BsJJ).

Sista tåget på KHdJ kördes samma dag som BAJ invigdes. Fram till mars 1903 kördes en del virkestransporter på Kindsbanans gamla sträckning mellan Borås och Hillared. Därefter revs banan upp och det arbetet var klart den 3 augusti det året.

Trafiken
Från trafikstarten 1902 ordnades ett genomgående tågpar Göteborg – Alvesta, och den 221 kilometer långa sträckan tog då 5 timmar och 45 minuter till Alvesta. Motsatt riktning tog 6 timmar och 19 minuter. Samtidigt kan man läsa i tidtabellsboken om ett annat tågpar mellan Göteborg och Värnamo. Här avverkades 172 kilometer på 5 timmar och 10 minuter mot Värnamo medan returresan tog 5 timmar och 25 minuter.

Eftersom BAJ och GBJ hade gemensam förvaltning från 1904 kan man i många delar inte utesluta GBJ ur denna redovisning. Dessa två enskilda järnvägar (GBJ och BAJ) hade samförvaltning i 36 år fram till förstatligandet.

År 1909 gick två tågpar mellan Göteborg och Alvesta samt ett persontåg till Limmared. Detta senare återvände som blandat tåg, dvs. med personvagnar och godsvagnar i samma tåg. Fem år senare 1914 såg trafiken ungefär likadan ut. Göteborg – Alvesta hade de två tågparen nummer l / 2 och 3 / 4, till/från Limmared nummer 5 / 6. Under första världskriget minskade trafikutbudet på grund av brist på kol till ångloken och från slutet av 1917 fanns endast ett tågpar mellan Göteborg och Alvesta kvar i tidtabellen. Efter krigsslutet upphörde bristen på kol och trafiken ökade successivt, men ett nytt hot kom med bilismens inträde. Konkurrensen från bussar och privatbilar ökade under 1920 – talet och järnvägens motdrag blev sänkta biljettpriser. Järnvägen var tvungen att hitta billigare driftsformer, vilket man fann hos ASEA – ägda Dieselelektriska Vagnsaktiebolaget (DEVA). Här hade man utvecklat enmansbetjänade dieselelektriska motorvagnar.

BAJ köpte åren 1925 och 1926 två motorvagnar från DEVA. De numrerades BAJ l och 2 och sattes in i trafiken mellan Limmared, Svenljunga och Borås. Tjänstgöringen utsträcktes in i GBJ även att gälla vid pendeln Borås – Sandared. Som reservvagn och som förstärkning inköptes 1928 en begagnad DEVA – vagn från Gävle – Dala Järnväg (GDJ). Den fick nummer BAJ 3 och ägdes gemensamt av BAJ och GBJ de tre första åren. Efter elektrifieringen av GBJ 1936 gick den av GBJ år 1927 inköpta DEVA – vagnen på BAJ – nätet.

1936 blev sträckan (Göteborg) Almedal – Borås elektrifierad och tio elektriska lok, efter schweizisk förebild, inköptes från de svenska loktillverkarna ASEA, Motala och NOHAB. Därefter måste loken bytas i de genomgående snälltågen i Borås, vilket tog cirka 15 minuter. Mellan 1904 och 1936 var högts tillåtna hastigheten 60 km/h. 1936 höjdes största tillåtna hastighet till 70 km/tim.

Samarbete med andra järnvägar
År 1911 erbjöds en snabb fraktgodsförbindelse mot Finland via Kalmar genom ett samarbete mellan GBJ, BAJ, Vexjö – Alvesta Järnväg (WAJ), och Kalmar Järnvägar (KJ). Året därpå utvidgades denna förbindelse även till Ryssland och då utvidgades samarbetet med järnvägsbolagen Halmstad – Nässjö järnväg (HNJ), Nässjö – Oskarshamns järnväg (NOJ), Karlskrona – Växjö järnväg (CWJ) och tre småländska smalspårsjärnvägar.

Ett järnvägsförbund bildades år 1932 – Trafikförvaltningen Göteborg – Småland – Kalmar (GSK) – av GBJ, BAJ, WAJ och CWJ samt smalspårsjärnvägarna Växjö – Tingstyd, Växjö – Åseda – Hultsfred, Östra Värends och Hönshylte – Kvarnamåla. GSK innebar samtrafik, genomgående person- och godståg kust till kust, viss gemensam administration och viss vagngemenskap. Det senare begränsades starkt av att tre olika spårvidder förekom inom förbundet.

Nya banor
1904 förlängdes sidobanan Hillared – Svenljunga till Axelfors station på Falkenbergs Järnvägar (FJ), som var en smalspårig bana (891 mm) mellan Falkenberg och Limmared. FJ invigdes 1903. Sträckan Hillared – Axelfors var 22 kilometer.

1925 byggdes förbindelsen Hestra – Gislaved, som var 16 kilometer. Gislaved hade sedan 190l järnvägsforbindelse med Reftele, vilket var en bibana till Halmstad – Nässjö järnväg (HNJ).

Borås Nedre – Åhaga var två kilometer, vilket var en del av den gamla Kindsbanan.

BORÅS – ALVESTA JÄRNVÄG – EN HUNDRAÅRS TILLBAKABLICK

Författare: Sture Sandqvist, Svenljunga

Artikel ur ”Kindsforskaren” Nr.1 – 2003 Årg.14 Sid.8-11

Förstatligandet
I Sverige, liksom i den övriga världen, rådde i början av 1930-talet en allmän depression, vilket satte de enskilda järnvägarna i en prekär ekonomisk situation. Efter två statliga utredningar om de enskilda järnvägarnas framtid föreslog regeringen i en proposition med rubriken ”Enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet”, den 3 mars 1939 förstatligande av det svenska järnvägsnätet. Den 17 maj tog Riksdagens två kamrar beslutet. Förstatligandet skulle ske utan tvång genom frivilliga uppgörelser med ägarna.

Några enskilda järnvägar tog initiativet att genast börja förhandla med staten för att få en bättre uppgörelse om man gjorde det frivilligt. Bland dessa var GBJ och BAJ, som började förhandla redan i början av maj 1938. Bakgrunden var att Kalmar Järnvägar (KJ) hade inlett förhandlingar med staten om övertagande och då insåg järnvägens styrelse farorna med ett förstatligande av KJ. I så fall skulle trafiken Kalmar – Göteborg, vilken genom samtrafiken alltid körts via Växjö – Alvesta – Borås, läggas om till vägen över Nässjö – Falköping. Detta skulle innebära fraktbortfall på cirka 76 000 kronor årligen för GBJ och BAJ.

Förhandlingarna, som hade inletts i maj 1938, följdes av ingående utredningar av experter på olika områden: ekonomiska, tekniska och trafiktekniska. För järnvägen upprättades en så kallad normalkalkyl av statens delegerade. Kalkylen baserade sig på GBJ:s och BAJ:s inkomster och utgifter åren 1931 – 1938 och var avsedd att påvisa det reella värdet på aktierna för den l juli 1940, vilket var datumet för SJ:s övertagande.

Den 8 maj 1940 beslutade riksdagen om förstatligande av GBJ och BAJ och den 1 juli 1940 införlivades denna enskilda järnväg, på 216,2 kilometer från Almedal till Alvesta, tillsammans med Varberg – Borås – Herrljunga järnväg (VBHJ). Järnvägen mot Ulricehamn och Jönköping (BsJJ) var då redan övertagen av SJ sedan den 1 mars 1940.

Personalen vid GBJ och BAJ togs över av SJ med oförändrade löner och anställningsvillkor för att den 1 januari 1941 inplaceras i SJ:s löneregler. Personalorganisationerna hade inget att erinra. För vissa förvaltningstjänstemän blev förhandlingarna motiga på en del håll, men efter ett tag förhandlades en överenskommelse fram. Dock tvingades en del tjänstemän att godta en viss lönesänkning.
I och med att SJ tog över bröts samförvaltningen med GBJ. BAJ, de övriga järnvägarna i trafikförvaltningen GSK samt Boråsbanorna VBHJ och BsJJ bildade ett nytt sjätte distrikt inom SJ med huvudort i Borås. GBJ tillfördes SJ:s andra distrikt i Göteborg.

SJ – tiden
I september 1946 genomförde SJ en daglig snälltågsförbindelse från Göteborg till Kalmar via Borås, Alvesta och Emmaboda. Till att börja med framfördes tåget med rälsbussar av Umeåtyp litt Yo 1. Mellan Göteborg och Emmaboda kördes två ihopkopplade rälsbussar. I Emmaboda delades tåget och rälsbussarna rullade mot slutmålen Kalmar respektive Karlskrona. Resan mellan Göteborg och Karlskrona tog cirka sju timmar. Det gick även lokdragna tåg mellan Göteborg och Kalmar, men de kunde ta drygt tio timmar på sig mellan Göteborg och Karlskrona. Bytet mellan ellok och ånglok i Borås tog cirka femton minuter. Ibland drog ånglok tågen hela vägen.

Två år senare satte SJ in två före detta VBHJ motorvagnar litt Xod3 nr 15 och 16 i snälltågen Göteborg – Kalmar/Karlskrona. Dessa två motorvagnar hade möjligheten att ha med en till två personboggivagnar. 1955 hade dessa motorvagnar tjänat ut och ersattes av lokdragna tåg. Lokaltåg utefter f.d. BAJ, som stannade vid samtliga stationer, fick under denna tid en allt mer ökande konkurrens av bilen och bussen.

Ångloken började bli gamla och nerslitna vid 1950-talets början, och de hade en dålig bränsleekonomi. De fordrade mycket skötsel och täta underhålls intervaller för att fungera väl. SJ hade börjat satsa på stora diesellok för linjetrafik. Efter amerikansk förebild byggde 1956 NOHAB i Trollhättan fem lok med motorer från General Motors (GM) i USA. De fick litt. T4 och hade, på den tiden, den mycket imponerande styrkan på 1445 hk.

Dessa fem diesellok litt. T 4 (efter 1964 T 41) sattes in i trafiken mellan Borås och Alvesta, som inte var elektrifierad. De genomgående tågen fick byta lok i både Borås och Alvesta, sedan sträckan Alvesta – Växjö – Emmaboda – Kalmar/Karlskrona blivit elektrifierad 1955. Dieselloken sattes in i två genomgående persontågspar. Godstågen fick fortsätta att gå med ånglok fram till 1964, varefter de successivt ersattes av de nya mindre dieselloken litt. T2 (efter 1964 T21). Lokaltågen utgjordes av äldre rälsbussar av Umeå-typ, byggda med träram och plåtbeklädda. Från 1958 ersattes de av moderna rälsbussar i helsvetsad stålplåt litt. Ybo6, och nu kunde SJ öka trafikutbudet och öppna nya hållplatser. Fyra till fem rälsbussturer tillsammans med 10kdragna tåg trafikerade sträckorna Borås – Limmared, Limmared – Hestra, Hestra- Värnamo och Värnamo – Alvesta med uppehåll vid varje trafikplats.

Sträckan mellan Borås C – Alvesta togs i reguljär elektrisk drift den 27 maj 1962 – en sträcka på 149 kilometer. Invigningståget drogs av ett av de sex nya likriktarloken litt Rb2 1003, som var provlok och föregångare till de moderna tyristorloken litt. Rc. Nu försvann de stora dieselloken och SJ:s ellok litt. D och Hg kom. Snälltåget 71/72 utgjordes av elmotorvagnen litt. X9, det så kallade ”Paprikatåget”. Detta snälltåg fick namnet Västan 1962.

Antalet genomgående tåg mot Alvesta fram till tidtabellsskiftet 1971 var två snälltåg och två persontåg i vardera riktningen. Fram till 1975 försvann ett persontåg och det andra blev ett snälltåg. I sjuttiotalets början gick tre till fyra godståg i vardera riktningen. 1973 började det så kallade Volvotåget att gå sträckan Göteborg – Olofström och åter varje vardag. Året därpå kom Volvotåg nummer två mellan Göteborg och Kalmar. Volvotågen drogs av två multipelkopplade lok på grund av tågens storlek. Godstrafiken var tät då flera godståg var genomgående till/från Värnamo – Alvesta.

1976 började SJ:s tunga snälltågs lok litt. F från 1940-talet trafikera Göteborg-Alvesta. Fram till 1982 kunde man åka efter dessa mycket vackra lok, vilka drog i det närmaste museala tåg med tre till fyra nitade personvagnar från 1930-och 40 – talen. Vid tidtabellsskiftet 1984 hade hela sträckan Göteborg – Kalmar fått förbättrad strömförsörjning och därmed kunde hela sträckan trafikeras med SJ:s moderna orangefärgade tyristorlok litt. Rc, vilka kan användas i både
snabba persontåg och i godståg.

Från mitten av 1980-talet började fem genomgående tågpar trafikera sträckan Göteborg- Alvesta – Kalmar/Karlskrona. Men i början av 1990-talet blev det åter fyra genomgående tågpar. Under detta årtionde förbättrades järnvägen mellan Borås och Alvesta med nytt spår, nya elledningar och flera järnvägskorsningar byggdes bort för att höja säkerheten och kunna öka hastigheten.

Från 1994 infördes tre fjärrtågspar på linjen Göteborg – Kalmar/Karlskrona med den nya tågtypen X2-2, en förenklad version av SJ:s kända snabbtåg ”X 2000” i ett trevagnarsutförande. Dessa X2-2:or blev efter ett tag så populära att man satte in en fjärde vagn i tågsätten för att alla skulle kunna få sittplats.

Framtiden
Persontrafiken Göteborg – Borås – Alvesta – Växjö – Kalmar/Karlskrona marknadsförs som Kust till Kust – banan. X2-2 förlängdes till SJ:s normalutförande genom att man kopplade in 2 – 3 mellanvagnar för att kunna ingå i SJ:s trafikomlopp för X2-tågen. År 2000 var denna speciella version av X2-an borta från Kust till Kust – banan. Under 2001 kom loktågen tillbaka för att från den 30 september 2002 börja ersättas av den nya X32 – motorvagnen. Den är en komfortablare variant av de så kallade Öresunds-tågen, vilka går mellan Köpenhamn och Malmö.

Under åren 2001 och 2002 gjordes en stråkstudie över järnvägen Borås – Värnamo – Alvesta – Växjö. Studien initierades av kommunerna Gislaved, Gnosjö, Värnamo och Vaggeryd. Kommunerna Borås, Svenljunga, Tranemo, Alvesta, Växjö och länstrafikbolagen i de tre länen, SJ, Banverket samt Vägverket deltog i studien. Stråkstudiens syfte var att kunna se om korridoren mellan de två högskolestäderna kunde få en förbättrad trafik med i första hand tåg. Även förlängningen av trafikstudien mot Göteborg ansågs intressant för företagsverksamheten i korridoren. Stora arbetspendlingsströmmar finns lokalt utefter stråket mot de större industriorterna. Stråkstudien, som utfördes av en infrastrukturkonsult, visar på en stark utvecklingspotential för järnvägen, och kommunerna och länstrafikbolagen som deltog i studien stöttar en utveckling mot ökande pendlingsmöjligheter, fler genomgående tåg och mer godstransporter på järnvägen. Framtiden bör se ljus ut för gamla Borås- Alvesta Järnväg.

Lok som finns kvar
BAJ:s lok nummer 3 finns bevarat. I dag står loket i Borås stads fina konsert- och kongresscentrum, f.d. Åhaga driftsverkstad. Lokets sista tjänstgöring, som SJ litt. KA3 1551, var att dra godstågen mellan Svenljunga och Borås. Efter att ha stått uppställt något år på ett sidospår på Borås C flyttades det till Nybroparken efter en yttre upprustning. Loket tillhör Järnvägsmuseet i Gävle och museet anser att lok som står uppställda utomhus skall placeras i en god inomhusmiljö. Efter att ha flyttats till Inovatum ( f.d. NOHAB) i Trollhättan återkom loket till Borås 2001. BAJ lok nummer 23 fick SJ litt. S4 1611 vid förstatligandet. Det såldes 1972 till Klippan – Ljungbyheds järnväg. Det är en veteranjärnväg någon mil öster om Helsingborg. År 1993 såldes loket till en museijärnväg i norra Tyskland.

Förkortningar

Järnvägsbolag:
BJ – Bergslagernas Järnvägar
BAJ – Borås – Alvesta Järnväg
BsJJ – Borås, Ulricehamns och Jönköpings järnväg
BUJ – Borås – Ulricehamns Järnväg
CWJ – Karlskrona – Växjö järnväg
FJ – Falkenbergs Järnvägar
GBJ – Göteborg – Borås Järnväg
GDJ – Gävle – Dala Järnväg
GSK – Trafikförvaltningen Göteborg – Småland – Kalmar
HNJ – Halmstad – Nässjö järnväg
KHdJ – Kinds Härads Järnväg
KJ – Kalmar Järnvägar
NOJ – Nässjö – Oskarshamns järnväg
SSJ – Skåne – Smålands järnväg
VBHJ – Varberg – Borås – Herrljunga järnväg
VCJ – Västra Centraljärnvägen
WAJ – Vexjö – Alvesta Järnväg

Tillverkare:
ASEA – Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget.
DEVA – Dieselelektriska Vagnsaktiebolaget
GM – General Motors Company
Motala – Motala Verkstad AB
NOHAB – Nydqvist och Holm AB

Källförteckning
Kjell Aghult m.fl. Järnvägsdata 1999 SJK bok 68 1999
Per-Olof Blom En gammal järnvägs historia Jernvegsnytt 1969
Ulf Diehl m.fl. Normalspåriga ånglok vid Statens Järnvägar SJK bok 13 1973
Ulf Diehl m.fl. Svenska lok och motorvagnar 1976 SJK bok 18 1976
Lars-Olof Georgsson Kindsbanan – en artikel i SPÅR Järnvägsmuseivänners årsbok Jvgms 1994
Lars Olof Leander Boken om HNJ Stenvalls förlag 1984
Jan du Rietz Den totala urspårningen Symposium 1988
Robert Sjöö Tidsmaskinen Sveriges Järnvägsmuseum Jvgms 1998
Erik Sundström Ånglok tillverkade i Sverige SJK bok 2 1964
Erik Sundström Vad hände vid Sveriges järnvägar 1902?
-en artikel i SPÅR Järnvägsmuseivänners årsbok Jvgms 2001
Tomas Themar Artikelserie i nättidningen Västbo Andan
om Borås – Alvesta järnväg 100 år 2002
Bertil Thulin Borås – Herrljunga 1863 – 1988 SJK bok 45 1988
Bertil Thulin m.fl. Göteborg – Borås Järnväg SJK bok 62 1994
Statens Järnvägar Sveriges kommunikationer Diverse år
Statens Järnvägar Sveriges Järnvägar hundra år 1956

Fortsättning följer i Kindsforskaren nr.1 2003.